Aktualizacja: 9.03.2004

Typy polskich tramwajów po 1945

Jakub Wilczek

UWAGI
1. Niniejsze zestawienie ma na celu przedstawienie różnic pomiędzy poszczególnymi typami (i podtypami) używanych po roku 1945 tramwajów oraz przedstawienie typów rzadkich (prototypów, projektów, względnie krótkich serii). Zainteresowanych szczegółowymi opisami podstawowych typów wagonów (N, 13N, 105N, etc.) odsyłam do innych stron gdzie wagony te zostały opisane bardzo dokładnie wraz z licznymi rysunkami i fotografiami.
2. Jeżeli nie podano inaczej, producentem tramwaju jest chorzowski Konstal (1945-1949 Chorzowska Wytwórnia Wagonów i Mostów "Mostowagon", 1949-1993 Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal", 1994-1998 Konstal S.A., od 1998 Alstom-Konstal S.A.).
3. W opracowaniu niniejszym pominięto używane wagony sprowadzane z zagranicy.

PODZIĘKOWANIA
Tworząc zestawienie korzystałem przede wszystkim z książki K. Soidy pt. "Od Warszatów Przetwórczych do ALSTOM KONSTAL S.A. 135 lat zakładu". Ponadto korzystałem z cennych porad udzielanych m.in. przez T. Igielskiego, mkm101, J. Karsta, G. Fedoryńskiego, R. Durlika oraz inne osoby pisujące na grupę usenetową pl.misc.transport.miejski, którym tym samym serdecznie dziękuję.

 

Wagony typu N i pochodne

KSW (KriegsStraßenbahnWagen) - polski to on nie był, ale "od niego się wszystko zaczęło" (po 1945 oczywiście). KSW był produkowany od 1944. Kilka egzemplarzy jeździło w GOP (10 silnikowych i 10 doczep), Gdańsku i Poznaniu.

N - tramwaj będący niemal wierną kopią KSW. Po II wojnie światowej polskie władze doszły do wniosku, że można zaadoptować "zdobyczny" niemiecki projekt na potrzeby polskiego przemysłu tramwajowego. Tramwaj ten miał być rozwiązaniem przejściowym, na czas odbudowy ze zniszczeń wojennych – jak to często jednak w Polsce bywa "rozwiązanie przejściowe" produkowano przez 14 lat i wyprodukowano ponad 3000 egzemplarzy w różnych odmianach... Ciekawostką jest, że w fazie adaptacji postanowiono uprościć projekt KSW (tak, uprościć!!!) przez co wagonu typu N i późniejszych odmian nie wyposażono (w odróżnieniu od KSW) w obwód niskiego napięcia i hamulce szynowe. 
Pierwszy wagon typu N został wybudowany w 1949 roku. Produkowała je (oprócz Konstalu) Stocznia Gdańska. Powstawały różne wersje N – oznaczano je N1, N2, i N3. Różnice między kolejnymi wersjami sprowadzały się głownie do zmian w układzie hamulcowym. N-ki różniły się także wyglądem zewnętrznym, pierwsze egzemplarze z 1949 róźniły się od późniejszych wagonów niepodzieloną szybą czołową (brak wywietrzników), innym dzieleniem okien bocznych i niesymetrycznym położeniem tablicy kierunkowej. Różnice te nie miały jednak wpływu na oznaczanie wagonów – jedna i druga wersja nadwozia mieściła się w oznaczeniu N1. 

produkcja: 
Konstal – 1949-56 (486 sztuk) (N1 – 1949-50; N2 – 1950-52; N3 – 1952-56)
Stocznia Gdańska – 1950-51 (30 sztuk) (N1/N2?)

ND - bierna doczepa do N. Pierwsza została wyprodukowana w 1948 roku. N-ka potrafiła pociągnąć dwie bierne doczepy. ND były produkowane przez Sanocką Fabrykę Wagonów. Od 1950 także przez Konstal (wcześniej Konstal wyprodukował tylko niewielką partię informacyjną dla Katowic – 15 sztuk). Podobnie jak w przypadku N, ND dzieliły się na ND1, ND2 i ND3, z tą różnicą, że nowy wygląd pudła wprowadzono dopiero w wersji ND2. Niektóre przedsiębiorstwa (na pewno Warszawa) przerabiały ND1 i ND2 na ND3 (chodziło jednak tylko i wyłącznie o modernizację układu hamulcowego). Warto też zauważyć, że pierwsza seria wagonów ND z 1948 roku również różniła się nieco od następnych wersji (m.in. charakteryzowała się jednoczęściowymi oknami bocznymi, których nie dało się otworzyć)

produkcja: 
Konstal – 1948, 1950-56 (478 sztuk) (ND2 – 1950-53; ND3 – 1953-56) 
Sanocka Fabryka Wagonów – 1949-52 (164 sztuki) (ND1 – 1949-51; ND2 – 1951-52)

2N (2ND) – wąskotorowa wersja N (ND) na tor 1000mm. Część 2N (oznaczona 2N1) była produkowana w Stoczni Gdańskiej. Później 2N były produkowane przez Konstal – oznaczano je 2N2.

produkcja: 
2N1, Stocznia Gdańska – 1950-51 (50 sztuk)
2N2, Konstal – 1952-56 (148 sztuk)
2ND, Konstal – 1955 (15 sztuk)

4N – wagon zbudowany na podstawie N. Zmiany objęły przesunięcie i podzielenie na dwuskrzydłowe wszystkich drzwi oraz obudowanie stopni wejściowych.

produkcja: 
1956-57 (90 sztuk)

4N1 – późniejsza wersja 4N, w wagonie tym zastosowano hamulce tarczowe (różnił się także od wcześniejszych kształtem ostojnicy). 

produkcja: 
1957-62 (335 sztuk)

4ND (4ND1) – bierne doczepy do 4N (4N1). Oczywiście możliwe było zestawianie składów "mieszanych" (np. 4N+ND lub N+4ND)

produkcja: 
4ND – 1957 (80 sztuk)
4ND1 – 1958-61 (386 sztuk)

4NJ – jedyny wyprodukowany przez Konstal jednokierunkowy wagon rodziny N (nie wliczając wagonów przegubowych typu WPK) dla Warszawy (poszczególne przedsiębiorstwa komunikacyjne przerabiały N/2N/4N/5N oraz doczepy na jednokierunkowe we własnym zakresie). Posiada jedno stanowisko motorniczego i drzwi tylko z jednej strony. Przekazany z Warszawy do Szczecina, następnie powrócił do Warszawy, gdzie kursuje jako zabytkowy.

produkcja: 
1957 (1 sztuka)

5N (5ND) – wąskotorowa (1000mm) wersja 4N (4ND).

produkcja: 
5N – 1957 (39 sztuk)
5ND – 1957 (40 sztuk)

5N1 (5ND1) – wąskotorowa (1000mm) wersja 4N1 (4ND1). 5ND1 były produkowane głównie przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy. Konstal wykonał jedynie 36 sztuk.

produkcja: 
5N1 – 1958-62 (281 sztuk)
5ND1, Świdnicka Fabryka Wagonów – 1958-61 (419 sztuk)
5ND1, Konstal – 1958, 1961 (36 (27?) sztuk)

Od 1962 wszystkie seryjne polskie tramwaje były już produkowane w zakładach "Mostowagon" Chorzów (Mostowagon, późniejszy Konstal, a obecnie Alstom-Konstal S.A.) 

WPK - Kilka przedsiębiorstw komunikacyjnych starało się wytwarzać we własnym zakresie wagony przegubowe na podstawie zestawu N+ND z wstawianą pomiędzy nimi częścią wiszącą. Konstrukcje te były mniej lub bardziej udane, lecz nigdzie nie doczekały się seryjnej produkcji. Najciekawszym projektem był katowicki WPK opracowany w warsztatach w Chorzowie Batorym – w porównaniu z innymi projektami miał on niezwykle futurystyczny wygląd pudła (zmiany wewnątrz objęły m.in. miękkie siedzenia pasażerskie z 13N, fotel i pulpit dla motorniczego oraz kierownicę zamiast korby, a także drzwi harmonijkowe, automatyczne). Wagon WPK miał również mocno zmieniony układ elektryczny – dodano mu instalację niskiego napięcia 36V, jednak bez przetwornicy – niskie napięcie zasilane było z akumulatorów (!). Wagon został również wyposażony w hamulce szynowe. Po serii siedmiu wagonów wyprodukowanych w latach 1962-63 w Chorzowie Batorym, cztery kolejne powstały w 1963 w Konstalu.

Inne wagony przegubowe budowane z zestawu N+ND to warszawskie PN (w latach 1962-63 powstało 11 sztuk). Wagon ten był prawdopodobnie wzorowany na WPK – modernizacja objęła podobne zmiany w układzie elektrycznym, montaż hamulca szynowego oraz podobne zmiany wewnątrz pojazdu - w pierwszym wyprodukowanym PN (#0-603, jedyny z 1962) zastosowano nawet kierownicę zamiast korby. W latach 60-tych 9 wagonów typu PN przeniesiono do Poznania (2 pozostałe skasowano jeszcze w Warszawie). Jeden wagon przegubowy oparty na podobnych założeniach co WPK i PN powstał w Bydgoszczy.

2 wagony N do dziś obsługują linię 38 w Bytomiu. Poza tym sporo miast posiada pojazdy rodziny N jako zabytkowe, zaś na niemal wszystkich 14 istniejących dziś sieciach pracują one jako robocze. W większości miast dokonywano licznych przeróbek na bazie tych wagonów – szczególnie popularną było przerabianie ich na jednokierunkowe, oraz wstawianie automatycznie otwieranych drzwi (ciekawostką jest fakt, że do otwierania drzwi użyto silników z wiertarek)

Łącznie w latach 1948-62 powstało 3078 wagonów rodziny N, w tym 2415 (2406?) sztuk w Konstalu.



Wagony typu 13N i pochodne

11N – w styczniu 1956 zostały zakupione do Warszawy dwa wagony typu Tatra T1 (#501, 502). Były one bazowane na amerykańskiej konstrukcji PCC z lat trzydziestych, lecz mimo to, były znacznym skokiem technologicznym w porównaniu do rodziny N. Na podstawie Tatry T1 przygotowano projekt tramwaju dla Warszawy o nazwie 11N. Nigdy nie wyszedł on poza stadium projektu. Na jego podstawie powstał 13N.

12N – uproszczona wersja 11N przeznaczona dla pozostałych miast. Również nie wyszedł poza stadium projektu. Zamiast 12N (i późniejszego 14N) funkcję tramwaju dla "prowincji" pełniły wagony rodziny 102N.

13N – wersja rozwojowa projektu 11N. W 1957 roku postanowiono wyprodukować 25 sztuk tramwaju 11N w oparciu o belgijską aparaturę firmy ACEC. Ponieważ jednak wymagała ona napięcia 40V, a projekt 11N zakładał 24V, zmieniono projekt i uzyskał on nazwę 13N. Wszedł on do produkcji seryjnej w roku 1959, jednak jego niemal wyłącznym odbiorcą (zgodnie z założeniami 11N) była Warszawa. Cztery sztuki zostały przekazane Katowicom, gdzie w latach 1967-68 przerobiono je na stycznikowe (nie nosiły jednak oznaczenia 13NS). W odróżnieniu od rodziny N, 13N nie mógł ciągnąć biernej doczepy, dlatego zestawiano pociągi z wagonów motorowych. Stosowano składy dwu- i trzywagonowe (a także wagony solo). 
Na wagonie 13N #504 przeprowadzano pierwsze w Polsce próby z rozruchem tyrystorowym. Ze względu na to, że aparatura zajęła około 1/3 przedziału pasażerskiego zaniechano dlaszych prób. 
Obecnie 13N kursują jedynie w Warszawie (tylko w składach dwuwagonowych), wszystkie przebudowane na wersję 13NP. Dwa robocze 13N (#61R – wieżowy i #107R – dźwig; oba stycznikowe) znajdują się na stanie Tramwajów Śląskich. Jeden 13N z Warszawy trafił do Poznania jako muzealny.
Jeden ze składów 13N (#821+818) został zmodernizowany w większym stopniu niż pozostałe egzemplarze – potocznie skład ten nazywa się "żabą". Modernizacja objęła montaż drzwi odskokowo-wychylnych, podwójnych świateł przednich, wymianę siedzeń i przede wszystkim przeróbkę wagonu #818 na doczepę czynną z pantografem – usunięcie nie tylko kabiny motorniczego, ale podmiana całego przodu wagonu na tył z innego – skasowanego.

produkcja: 
1959, 1962-69 (836 sztuk)

13ND – doczepa czynna do 13N z pantografem i rozrządem automatycznym. Nie był to nowy typ, lecz wcześniejsze 13NSD przebudowane na 13ND w 1969. Obecnie nie kursuje juz żaden 13ND – wszystkie (poza jednym wcześniej skreślonym bez przebudowy) zostały ponownie przebudowane na przełomie lat 1980/81, tym razem na 13N, a nastepnie skasowane.

13NS – uproszczona wersja 13N wyprodukowana ze względu konieczność eliminacji najbardziej awaryjnego elementu 13N – rozrusznika. 13NS posiadały rozrząd stycznikowy. W 1967 w Warszawie przebudowano dwa wagony 13N (201 i 251) na sklad 13NS+13NSD. Na ich podstawie, w 1968 Konstal zbudował 3 kolejne składy tego typu - otrzymały one warszawskie numery 534+535, 536+537 i 538+539. W warszawskich warsztatch przebudowano jeszcze jeden skład (5+6), tym samym w Warszawie jeździło pięć wagonów typu 13NS. Niestety wagony te nie spełniły pokładanych w nich oczekiwań w związku z czym w 1969 przebudowano je na 13N (13NSD na 13ND). W roku 1968 powstał jeszcze jeden skład 13NS+13NSD - był to przebudowany katowicki skład 14N+14ND. Pozostałe katowickie składy 13N+13N, choć również przebudowane na stycznikowe, nie nosiły oznaczenia 13NS, pomimo, że nie różniły się znacznie od warszawskich. .

produkcja: 
1968 (3 sztuki)

13NSD – doczepa czynna do 13NS. Charakteryzowała się brakiem kabiny motorniczego. Zamiast oryginalnego przodu 13N miały one przód podobny do tyłu. Wyprodukowano 3 sztuki dla Warszawy (#535, 537, 539). Warszawa przerobiła we własnym zakresie dwa wagony 13N na 13NSD (#6, 201). W 1969 przebudowane na 13ND. Warto zauważyć, że pierwowzór 13NSD - wagon numer 201 był pozbawiony pantografu i połączony z pierwszym wagonem kablem WN. Następne 13NSD miały już pantograf. Stan ten utrzymał się także po przebudowie na 13ND.

produkcja: 
1968 (3 sztuki)

13NP – 13N przebudowane na rozruch przełączalny. Przebudowy dokonywano w latach 70-tych i 80-tych. Wszystkie jeżdżące dziś po Warszawie "trzynastki" posiadają rozruch przełączalny. Nazwa 13NP została wprowadzona przez MZK Warszawa.

14N – prototyp wagonu opartego na 13N, jednak z rozrządem stycznikowym (powstał wcześniej niż 13NS). Pierwszy wyprodukowano w 1963, drugi, o nieco innym wyglądzie pudła (wraz z doczepą bierną 14ND) w 1967. Okazał się niezbyt udanym projektem. W szczególności porażką okazało się założenie, że 14N poradzi sobie z bierną doczepą – zastosowany w tych wagonach nastawnik nie wytrzymywał takich obciążeń. Skład 14N+14ND po testach w Warszawie powrócił do Katowic (pierwszy 14N również jeździł w Katowicach), gdzie w 1968 został przebudowany na 13NS+13NSD. W Warszawie testowano także skład 13NS+14ND, jednak bezskutecznie. Alternatywą stał się tramwaj przegubowy – 15N, a później 102N

produkcja: 
1963 (1 sztuka), 1967 (1 sztuka)

14ND – doczepa bierna do wagonu 14N. Wygląd podobny do 13NSD, brak pantografu.

produkcja: 
1967 (1 sztuka)

15N – prototyp wagonu przegubowego opartego na konstrukcji 13N. Rozrząd stycznikowy, podobnie jak w 14N kierownica zamiast korby. Powstała jedna sztuka, po testach w Warszawie jeździła w Katowicach. Od późniejszych 102N odróżniała ją między innymi konstrukcja przegubu (m.in. osłony wykonane z tkaniny). 

produkcja: 
1963 (1 sztuka)

Łącznie w latach 1959-69 powstało 846 wagonów rodziny 13N.



101N – projekt zupełnie niezależny od 13N. 101N to "tramwajowe" oznaczenie EN94-001 (prototyp) – krótkiego elektrycznego składu obsługującego WKD. Prototyp różnił się od późniejszych egzemplarzy m.in. trzyczęściowymi oknami (późniejsze typowo kolejowe), posiadał węższe drzwi oraz ciaśniejszą kabinę maszynisty. Pudło EN94-001 miało bardziej obłe kształty od późniejszych wagonów, było także krótsze o jeden metr. 
W 1982 nietypowy wagon został uszkodzony w następstwie wypadku i w trakcie odbudowy upodobniono go do pozostałych EN94. Produkowany w Pafawagu.

produkcja: 
Pafawag - 1969 (1 sztuka)

101Na – pozostałe EN94. Podobnie jak prototyp były produkowane w Pafawagu. Choć EN94 są eksploatowane przez PKP, zasilane są napięciem "tramwajowym" - 600V (zamiast "kolejowego" 3000V), stąd prawdopodobnie zaliczenie do typu "N", czyli tramwajów.

produkcja: 
Pafawag - 1969 (39 sztuk)



Wagony typu 102N i pochodne

102N – konstrukcja oparta na 15N, ze zmienionym przegubem, wózkiem tocznym i kształtem pudła – wyróżniał się charakterystycznymi ujemnymi skosami tylnej i przedniej szyby (co stało się przyczyną porażki wagonu – tak skonstruowane szyby bardzo osłabiały widoczność po zmroku). Pierwszy prototyp powstał w 1967, do produkcji seryjnej wszedł w 1969. 102N posiadały rozrząd stycznikowy identyczny jak 13NS. Do dziś 102N można znaleźć w Poznaniu, Wrocławiu (we Wrocławiu dokonywano przebudowy 102N na 102Na), Krakowie (muzealny #203) i Katowicach (szkoleniowy #8). 
Biorąc pod uwagę rozruch stycznikowy, wagony rodziny 102N były cofnięciem się w rozwoju w porównaniu do 13N, jednakże już od początku istnienia projektu 11N/13N (1956) zakładano, że wersja dla miast innych niż Warszawa (pierwotnie 12N, poprzez 14N, 13NS, 15N aż do 102N) będzie stycznikowa.

produkcja: 
1969-70 (42 sztuki)

802N – wąskotorowa (1000mm) wersja 102N. W odróżnieniu od oryginału posiadała ona wszystkie drzwi o jednakowej szerokości, podniesioną linię okien i płaski dach. Miała także węższe pudło (2200mm zamiast 2400). Żadna z wyprodukowanych pięciu sztuk nie istnieje.

produkcja: 
1970 (5 sztuk)

102Na – w tym modelu powrócono do "klasycznego" wyglądu przodu i tyłu, znanego z 13N. Okazał się on dużym sukcesem i jeździ do dziś w kilku miastach Polski (w GOP, Wrocławiu, Szczecinie i Poznaniu). Do produkcji seryjnej wszedł w 1970. Poważną wadą wagonu (jak i całej rodziny 102N) jest przegub, którego szybkie zużywanie się powoduje, że wagony te kończą służbę dużo szybciej niż 13N.
Cechą charakterystyczną katowickich 102-jek są zwężone pierwsze drzwi – do dyspozycji pasażerów pozostawiono jedynie jedno skrzydło, druga połowa została zastąpiona oknem i włączona do kabiny motorniczego. 

produkcja: 
1970-1973 (435 sztuk)

102NaW – wąskotorowa (1000mm) wersja 102Na bez innych zmian w stosunku do oryginału.

produkcja: 
1973 (20 sztuk)

102Nd – 102Na w wersji z rozrządem przełączalnym i ze zmienioną instalacją elektryczną (przerzucono wiązkę główną przewodów nad przegub, co niestety okazało się później przyczyną licznych pożarów). Produkowane w zasadzie tylko dla Wrocławia, jedna sztuka (#223 - prototyp) jeździła w Katowicach.

produkcja: 
1973 (23 sztuki)

803N – wąskotorowa (1000mm) wersja 102Nd. W odróżnieniu od 102Nd na torze normalnym, 803N był najpopularniejszym przedstawicielem rodziny 102N na torze wąskim. 

produkcja: 
1973-74 (171 sztuk)

803N z MKT Łódź są od kilku lat sukcesywnie modernizowane. W latach 1997-2004 zmodernizowano 14 wagonów (kolejny jest w trakcie modernizacji). Modernizacja obejmuje: generalną przebudowę pudła wagonu na bardziej "kanciaste", wymianę całego poszycia wagonu, wymianę instalacji elektrycznej, montaż pantografu połówkowego, wyciszenie przetwornicy, instalacja ogrzewania stopni wejściowych oraz inne drobne zmiany. Wagon ten nie nosi osobnego oznaczenia.
Inną modernizacją wagonów z rodziny 102N były krakowskie 102NaD – przeróbki własne MPK Kraków polegające na usunięciu kabiny motorniczego z wagonu 102Na (powstaje w ten sposób doczepa czynna). Powstało 5 sztuk (#151-155), jeden został zachowany jako muzealny (#151)
We Wrocławiu powstały dwa dwukierunkowe 102Na – miały po dwa pantografy i kabiny motorniczego, jednakże drzwi tylko z jednej strony. Zostały one wykonane we własnym zakresie przez MPK Wrocław na potrzeby ruchu wahadłowego w przypadku remontów, obecnie istnieje już tylko jeden egzemplarz.

Większość wagonów rodziny 102N była przystosowane do jazdy ukrotnionej (z wyjątkiem 803N oraz części 102Na). Stosowano je w składach podwójnych, niestety nigdzie już się tak nie jeździ (jedynym wyjątkiem jest dzień Wszystkich Świętych w Szczecinie). Powoduje to usuwanie gniazd sterowania wielokrotnego.

Łącznie w latach 1967-74 powstało 695 wagonów rodziny 102N



103N (nie związany z rodziną 102N) – równolegle do prac nad tramwajem przegubowym starano się rozwijać projekt tramwaju stycznikowego z bierną doczepą. Powstały w 1968 roku projekt 103N z doczepą o nietypowym oznaczeniu 403N bazował na projekcie składu 13NS+14ND, zaś jego wygląd miał być zbliżony do czeskiej Tatry T5. Nigdy nie został wyprodukowany. 
Tramwaj ten nie miał nic wspólnego z produkowanym później 803N

104N – projekt z 1971, podobny do amerykańskiego PCC o długości 15m. Miał mieć czworo drzwi i o jedno okno więcej niż 13N (umieszczone pomiędzy drugimi, a trzecimi drzwiami). Nigdy nie wyszedł poza deski kreślarskie ze względu na to, że niemal w każdym przedsiębiorstwie eksploatacja wagonów piętnastometrowych wiązałaby się z przebudową znacznej części sieci (skrajnia).



Wagony typu 105N i pochodne


105N – najpopularniejszy polski wagon tramwajowy od czasów N. Jego układ elektryczny został bez większych zmian przeniesiony z 13N (co oznacza, że pochodzi w prostej linii od amerykańskiej konstrukcji PCC z lat 30-tych!), jednak tramwaj ten charakteryzuje się, zupełnie zmienionym kształtem pudła. W odróżnieniu od 13N ma w środkowej części dwoje drzwi, co ułatwia wymianę pasażerów. Jest w znacznym stopniu przeszklony (górna linia okien znajduje się dużo wyżej niż w starszych wagonach), co czyni go bardziej przestronnym i jasnym. Pierwszy prototyp powstał w 1973, w 1974 rozpoczęto seryjną produkcję. 105N nie miał już nic wspólnego z zamierzeniami wyprodukowania tramwaju stycznikowego z doczepą bierną. Nie jest w stanie pociągnąć doczepy, więc jeździł w składach potrójnych i podwójnych, lub solo. Obecnie potrójne składy jeżdżą tylko w Gdańsku, w Krakowie oraz w Szczecinie (w ostatnim mieście wyłącznie w dzień Wszystkich Świętych). Jest znacznie mniej ekonomiczny niż 13N, jednak od niemal 30-tu lat rozwija się jego projekt tak, że w kolejnych wersjach (najnowsza to 105N2k/2000) produkuje się go do dziś. Najstarszy jeżdżący dziś wagon z rodziny 105N to wóz Tramwajów Śląskich numer 313 (nr fabryczny 5) – w 1984 przerobiony na 105Na.

produkcja: 
1973, 1974-79 (980 sztuk)

105N/2 – przeróbka wykonana przez zakłady H. Cegielskiego na potrzeby Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Polegała ona na połączeniu dwóch pudeł wagonów 105N w wagon dwuprzegubowy. Pomiędzy przegubami znajduje się część niskopodłogowa, do której prowadzi dwoje drzwi. Nie był to zbyt udany projekt, więc nie kontynuowano produkcji. Jedyny egzemplarz kursuje do dziś. Nazywany jest też 115N.

105NW – wąskotorowa (1000mm) wersja 105N

produkcja: 
1977 (4 sztuki)

805N – wąskotorowa (1000mm) wersja 105N nie różniąca się niczym (poza datą produkcji) od 105NW.

produkcja: 
1978 (25 sztuk)

105Na – Najpopularniejsza wersja 105N - z rozruchem przełączalnym i nowymi wózkami. Dokonano tez drobniejszych zmian - m.in. zlikwidowano szybki pod oknami kabiny motorniczego, wstawiono szafę z bezpiecznikami za plecami motorniczego (w 105N  była tam ścianka z dykty) oraz zmieniono sposób zabudowy gniazd WS. W czasie produkcji 105Na również dokonywano pewnych zmian - zlikwidowano szybki nad drzwiami, całkowicie wydzielono kabinę motorniczego, zmieniano układ klap dachowych, sposób malowania poręczy, etc.; zmiany te nie powodowały jednak zmiany oznaczenia wagonu.
Jednocześnie przedsiębiorstwa dokonywały tych samych zmian w starszych wagonach na własną rękę oraz przerabiały układ elektryczny na przełączalny we własnym zakresie, lub za pośrednictwem Konstalu (była to przeróbka tak popularna, że np. w Warszawie nie ma dziś ani jednego wagonu z układem elektrycznym 105N). Powoduje to że w większości przypadków trudno dziś odróżnić 105N od 105Na po wyglądzie zewnętrznym.

produkcja: 
1979-92 (1443 sztuki)

805Na – wąskotorowa (1000mm) wersja 105Na. Podobnie jak 105Na w przypadku toru normalnego, 805Na stał się najpopularniejszą odmianą rodziny 105N na tor wąski (1000mm)

produkcja: 
1979-90 (691 sztuk)

105NT – tyrystorowa wersja 105N z układem rozruchu impulsowego opracowana przez Akademię Górniczo – Hutniczą w Krakowie (wcześniej powstał tyrystorowy model 106N). Wagon ten miał w standardzie tylny pulpit manewrowy.

produkcja: 
1985 (3 sztuki), 1989 (10 sztuk)

805NS – stycznikowa odmiana 105N (przeznaczona na tor wąski). Prototyp powstał w 1984 w MPK Łódź, zaś w latach 1989-90 produkcję wagonu podjął na krótko Konstal 

produkcja: 
MPK Łódź, 1984 (2 sztuki) (przebudowa)
Konstal, 1989-90 (10 sztuk)

105Nb – kolejna wersja 105N. Wagony o takich oznaczeniach były produkowane w dwóch okresach – w 1988 roku i w latach 1992-93. Pierwszy typ charakteryzował się zwiększoną kabiną motorniczego, wyjściami bezpieczeństwa w oknach, mniejszymi klapami w dachu i innym rozwiązaniem podwieszenia sprzęgu (został sprzedany do Krakowa). Drugi zaś posiadał nowe wózki i przekładnię, tylny pulpit manewrowy, oraz sporo mniej istotnych zmian (m.in. nowe drzwi, poręcze malowane proszkowo, wykładzinę antypoślizgową, nowe siedzenia i przyciski do otwierania drzwi przez pasażerów). Do wagonu tego wprowadzono wiele układów elektronicznych. Wagony te sprzedane do Warszawy okazały się wysoce awaryjne i część z nich wykazująca się największą ilością usterek (#1383,1387-1389 i 1391) została zwrócona do Konstalu. Jeden wagon w ogóle nie został wysłany do Warszawy pomimo, że oficjalnie przyjęto go na stan TW (otrzymal warszawski numer 1392). Pozostałe zostały "poprawione" w Warszawie. Wagonom wysłanym do Konstalu oraz wagonowi 1392 wymieniono wózki na wąskotorowe i po poprawieniu układu elektrycznego wysłano do Grudziądza jako 805Nb. W zamian Warszawa otrzymała w roku 1994 6 wagonów typu 105Nb/e.

produkcja: 
1988 (1 sztuka)
1992-93 (14 sztuk)

105Nb/e – Oficjalnie poprawione 105Nb wysłane do Warszawy po reklamacji. Faktycznie zupełnie nowe wagony zbudowane w 1994, które prawie nie różniły się od produkowanych wówczas 105Ne.

produkcja: 
1994 (6 sztuk)

805Nb – wąskotorowa (1000mm) wersja 105Nb. Wykonano je z pięciu 105Nb zwróconych z Warszawy. Szósty wagon powstał z wagonu 105Nb o warszawskim numerze 1392 (patrz 105Nb) do którego budowy użyto pudła niedokończonego prototypu 108N.

105Ne – wersja rozwojowa 105Nb z nowymi silnikami, systemem smarowania kół, "inteligentnymi" drzwiami, dźwiękochłonną podłogą, poszyciem z blachy 2mm i oknami uchylnymi

produkcja: 
1993 (18 sztuk)

105Ng – 105Ne z następującymi zmianami: przetwornica statyczna, troje drzwi wychylno-przesuwnych, pantograf połówkowy składany elektrycznie, nowy wygląd pulpitu motorniczego

produkcja: 
1993 (2 sztuki)

105Np – 105Ne z: przetwornicą statyczną, skrzynią aparatury z pokrywą dzieloną i pantografem połówkowym

produkcja: 
1994 (2 sztuki)

105Nf – 105Ne z: dzieloną pokrywą skrzyni aparatury, smarowaniem kół i pantografem połówkowym; stanowisko motorniczego jak w 105Ng

produkcja: 
1994-96 (44 sztuki)

105N1k – wagon opracowany na podstawie 105Nf, z rozruchem tyrystorowym ACEC i pudłem wyposażonym w troje drzwi wychylno-przesuwnych

produkcja: 
1995 (2 sztuki)

105N2k – wagon identyczny do 105N1k, jednak z odmiennym rozruchem tyrystorowym zaprojektowanym przez Instytut Elektrotechniki. 105N1k i 105N2k powstały równolegle, nie zaś jako kolejne wersje. Pierwsza wersja 105N2k (z roku 1995) nosiła pierwotnie oznaczenie 105N2g. Różniła się od późniejszych aparaturą produkcji Elmoru (późniejsze - Woltan), oraz odmienną konstrukcją pudła, która pozwalała na zamontowanie tradycyjnego rozrusznika bębnowego, w przypadku gdyby nowatorski wówczas rozruch tyrystorowy okazał się zawodny (podobne "zabezpieczenie" zastosowano w 105N1k).

produkcja: 
1995 (2 sztuki), 1997-98 (38 sztuk)

105N3k – zmiany w stosunku do 105N2k objęły modyfikację aparatury (m.in. zwiększenie funkcji sterownika), system audio-wizualnej informacji pasażerskiej (wyświetlacze i głośniki), znaczną modyfikację tylnego pulpitu manewrowego, niewielką modyfikację pulpitu głównego (szuflada na komputer sterujący wyświetlaczami), modyfikację wentylacji stanowiska motorniczego oraz nowe fotele w przedziale pasażerskim. Jedyny odbiorca 105N3k, Tramwaje Warszawskie, używa wobec nich nazwy 105N2k.

produkcja: 
1999-2000 (20 sztuk)

105Nm – wagon typu 105Nf wyposażony w przetwornice statyczną

produkcja: 
1996-97 (14 sztuk)

105Nz – wersja wagonu tyrystorowego 105N2k z silnikami asynchronicznymi prądu zmiennego. Pierwsza "stopiątka" posiadająca zadajnik jazdy ("dżojstik") zamiast pedałów. 

produkcja: 
1997 (2 sztuki)

105N2k/2000 - wagon ochrzczony jakże uroczą nazwą "bulwa". Zmiany w stosunku do wcześniejszych typów widać na pierwszy rzut oka. Całkowicie znmieniono wygląd przedniej i tylnej ściany pudła upodabniając je nieco do rozwiązań znanych z katowickich 116Nd (podobnie ja w katowickich Citadisach sciany te wykonane są z łatwych do wymiany tworzyw sztucznych). Dodatkową zmianą zewnętrzną jest zasłonięcie wózków oraz pudło węższe o 5cm. Zmiany mniej widoczne objęły montaż klimatyzacji kabiny motorniczego, nowe gniazda sterowania wielokrotnego, zmianę pulpitu sterowniczego, zadajnik jazdy zamiast pedałów (jak w 105Nz). W wersji warszawskiej wymontowano kabiny motorniczych z drugich wagonów i wstawiono tam w zamian dodatkowe pulpity manewrowe (wersja szczecińska nie ma rozróżnienia na "pierwszy" i "drugi" wagon). Wagony szczecińskie sporadycznie są eksploatowane w trakcji potrójnej.
Nieoficjalnie typ ten nosił przez krótki czas oznaczenie 105N4k. Wagony warszawskie z kabiną motorniczego noszą oznaczenie 105N2k/A/2000, bez kabiny - 105N2k/B/2000, zaś wersja szczecińska - 105N2k/S/2000.

Produkcja:
 
105N2k/A/2000 - 2001 (31 sztuk)
105N2k/B/2000 - 2001 (31 sztuk)
105N2k/S/2000 - 2001 (14 sztuk)

106N – pierwszy tyrystorowy wagon oparty na konstrukcji 105N (powstał wcześniej niż 105NT). Dwa prototypy zbudowane w 1977 były własnością Konstalu i nie zostały sprzedane do żadnego miasta. W 1978 sprzedano je Instytutowi Elektrotechniki, który testował je w Warszawie. W latach 1985 i 1987 powstało kolejne 5 sztuk 106N z nieco zmienionym układem elektrycznym. Sprzedano je do Warszawy (3 sztuk) i Poznania (2 sztuki z 1987). W 1985 Warszawa odkupiła od Konstalu także wagony z 1977 roku. Wagony warszawskie przebudowano w 1990 na 105Na (dwa wagony z 1977 przebudowano dopiero w 1995).

produkcja: 
1977 (2 sztuki), 1985 (2 sztuki), 1987 (3 sztuki)

106Na – wersja rozwojowa wagonu 106N (m.in. inne fotele, pulpit motorniczego z 105Nb) opracowana przez Instytut Elektrotechniki. Z ośmiu wyprodukowanych wagonów udało się sprzedać tylko cztery – dwa do Warszawy i dwa do Szczecina. 

produkcja:
1991-92 (8 sztuk)

107N – tym kryptonimem oznaczono dwa projekty z 1979 i 1980 roku oparte na 105N. Pierwszy to bazowany na 105N trojczłonowy przegubowy tramwaj podobny do Tatry KT8 proponowany dla PST. Po prawej stronie pudła wagon ten mial miec przesunięte skosy, tak, aby pierwsze i ostatnie drzwi znalazly sie na płaszczyźnie równoległej do osi wagonu. Drugi miał być bliżej nieokreśloną wersją rozwojową wagonu 105N (czteroosiowy, jednoczłonowy).

108N – kolejny typ, pod którym kryją się dwa różne wagony. Pierwszy to niezrealizowany projekt, powstały na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych – miał to być 105N o wzmocnionej konstrukcji (oryginalna konstrukcja 105N jest podatna na zwichrowania), przypominający nieco wyglądem 13N (zaokrąglony dach, obniżona linia okien, "film" na tablicę kierunkową nad przednią szybą). Drugi, rozwojowa wersja 105N, został częściowo zbudowany – powstało pudło wagonu. Posiadało ono czteroskrzydłowe drzwi (podobne do zastosowanych później w 111N), ostatecznie miał mieć układ elektryczny jak 105Nb (wersja z 1992), szafę elektryczną ustawioną bokiem przy lewej ścianie wagonu (pierwsze okno za motorniczym było z tego powodu krótsze o połowę), oraz nieco przesunięte w bok gniazda na ścianie czołowej. W 1993 niedokończone pudło 108N zostało użyte do zbudowania jednego z wagonów 105Nb. Miał trafić do Warszawy (otrzymał nawet warszawski numer 1392), jednak pozostał w Konstalu. Następnie po ponownej przebudowie został wysłany do Grudziądza jako 805Nb #63. Kursuje do dziś, jednak z zewnątrz wygląda dokładnie jak inne 805Nb. Ciekawostką jest, że w dawnym wagonie 108N do dziś zachowała się nietypowa ostatnia maszyn drzwiowa – w odróżnieniu od zwykłych maszyn ta jest podzielona na dwie niezależne, każda do jednego skrzydła (jest to pozostałość po testowaniu pojedynczych skrzydeł drzwiowych – później zastosowano je w 111N).

111N – dwustronna wersja 105N z układem elektrycznym rodem ze 105Na. Zmiana polegała na tym, ze w oryginalnym 105N skasowano 3-cie drzwi, a 4 zwężono o połowę, po czym dodano troje drzwi po lewej stronie (niesymetrycznie), po lewej stronie tylko środkowe drzwi zachowały normalną szerokość. Siedzenia po lewej stronie ustawiono tyłem do kierunku jazdy i po złączeniu dwóch tego typu wagonów tyłami otrzymano zestaw dwukierunkowy nie wymagający pętli do zawracania. Typ ten został wykonany na zamówienie PKT Katowice ze względu na remont jednego z wiaduktów, który odcinał Gliwice od reszty sieci (ul. Zabrska). Dzięki trzem parom 111N możliwe było zachowanie ruchu na odciętym odcinku (przez trzy lata wagony te "nocowały" na pętli Wójtowa Wieś). Wbrew obiegowym informacjom, 111N nie powstały przez przebudowę wysłanych do Konstalu wagonów 105N. Wagony te zostały zezłomowane, zaś 111N były wagonami fabrycznie nowymi.

produkcja: 
1993 (6 sztuk)

115N – patrz 105N/2

Łącznie w latach 1973-2001 powstało (według danych oficjalnych) 3428 wagonów rodziny 105N. 
Nieoficjalnie można uznać, że powstało ich nieco więcej, gdyż często podczas modernizacji w Konstalu (np. 105N na 105Na) powstawał zupełnie nowy wagon. 

Modernizacje wagonów rodziny 105N.

Przedsiębiorstwa komunikacyjne w całej Polsce na własną rękę dokonują modernizacji wagonów z rodziny 105N. Modernizacje obejmują bardzo różny zakres - zmiany w układzie rozruchu (np. montaż rozruchu tyrystorowego czy chopperowego), przebudowę wnętrza wagonu - kabiny motorniczego i przedziału pasażerskiego (np. montaż informacji audiowizualnej, nowe fotele, dodatkowe fotele - np. w układzie 2+1, podłoga antypoślizgowa, przyciski do otwierania drzwi przez pasażerów, nowe maszyny drzwiowe, usunięcie II drzwi, zastąpienie tradycyjnych drzwi odskokowo-przesuwnymi, etc.), czasem usunięcie kabiny motorniczego z drugiego wagonu. W skrajnych przypadkach modernizacja obejmuje takze zmianę wyglądu wagonu (jako pierwowzór posłużył tu konstalowski 105N2k/2000) - takich modernizacji dokonuje wrocławski Protram, oraz bydgoska PESA, przebudowę drugiego wagonu na doczepę bierną (wrocławski Adtranz) czy też nawet budowę tramwaju przegubowego z częścią niskopodłogową z dwóch "stopiątek" (poznańskie zakłady Cegielskiego). Zmodernizowane wagony najczęściej otrzymują w dokumentacji przedsiębiorstw oznaczenie 105Nzmod., lecz często przedsiębiorstwa nadają nowe (czasem kolidujące z nomenklaturą konstalowską) nazwy: 

105NM/H, 105NM/B - GOP 
105NG, 105Nm/I, 105Nm/II, 105NWR, 105NaD - Wrocław
105Ng/S - Szczecin
805NCh, 805N Elin, 805N-ML - Łódź
105N/2 (opisywany także jako 115N), 105NaD - Poznań
105NaD - Kraków
805NMd, 805NM, 805NMD - Bydgoszcz
105NCh, 105NChD - Gdańsk

Powtarzające się w kilku miastach oznaczenie "D" oznacza wymontowanie kabiny motorniczego.



Wagony niskopodłogowe


110N – prototyp tramwaju "średniopodłogowego" (trójczłonowy, podłoga na wysokości 700mm). Około 1993-94 powstał szkielet jego pudła po czym okazało się, że nie ma przedsiębiorstwa zainteresowanego jego kupnem (po tym jak Tramwaje Warszawskie zrezygnowały z pomysłu wprowadzania tramwaju średniopodłogowego, dcydując się w zamian na zakup coraz nowocześniejszych odmian 105N). Później planowano jeszcze na bazie niedokończonego 110N zbudować wagon niskopodłogowy oznaczony 110Nx. W 1996 zarzucono projekt.

110Nx – patrz wyżej.

112N – Zupełnie nowy projekt tramwaju z częścią niskopodłogową za przegubem wynoszącą 24% ogólnej powierzchni wagonu. Część niskopodłogowa znajduje się 340mm nad główką szyny. Jest to wagon sześcioosiowy z jednym przegubem. Charakteryzuje się rozruchem impulsowym, posiada przetwornicę statyczną. Jest wyposażony w czworo drzwi wychylno-przesuwnych o czułych brzegach i zadajnik jazdy zastępujący znane ze 105N pedały. W porównaniu ze 105N obniżono w nim linię okien, co pozwoliło na zainstalowanie paneli informacyjnych pod sufitem. Jedyny egzemplarz kursuje w Warszawie (#2014, później zmieniony na #3001), początkowo wykazywał się wysoką awaryjnością, obecnie nie jest już najgorzej. 

produkcja: 
1995 (1 sztuka)

114Na – dwuprzegubowa i ośmioosiowa wersja 112N zbudowana na zamówienie ZKM Gdańsk. Niska podłoga zajmuje 15% powierzchni całkowitej wagonu. Posiada pięcioro drzwi. W 2000 przeprowadzono w Łodzi remont instalacji elektrycznej.

produkcja: 
1997 (2 sztuki)

116N – wagon sześcioosiowy, dwuprzegubowy (wózek toczny pod środkowym członem, w odróżnieniu od 112N i 114Na, które posiadały wózki toczne pod przegubami). Powierzchnia niskiej podłogi wynosi w nim 62%. Posiada układ elektryczny na prąd stały z rozruchem impulsowym. Jest wyposażony w aparaturę Instytutu Elektrotechniki, czworo drzwi wychylno-przesuwnych o "czułych" brzegach (przy drugich drzwiach znajduje się "pochylnia" dla niepełnosprawnych) i zadajnik jazdy. Jedyny wyprodukowany egzemplarz można zobaczyć w Warszawie (#3002).

produkcja: 
1998 (1 sztuka)

116Na – wersja 116N zasilana prądem zmiennym (aparatura Elin EBG). Dwie sztuki w Warszawie (#3003, 3004).

produkcja: 
1998 (2 sztuki)

116Na/1 – W porównaniu do 116Na poprawiono wygląd wagonu - zmieniono geometrię czoła oraz zmniejszono różnicę wysokości w linii okien.

produkcja: 
1998-99 (15 sztuk)

116Na/2 – 116Na/1 z drobnymi modyfikacjami w układzie elektrycznym i poprawioną widocznością z kabiny (zmniejszono szerokość słupków dzielących przednią szybę). Jest to ostateczna wersja przeznaczona dla Warszawy. Podobnie jak w przypadku 105N2k, TW używają w odniesieniu do tego typu oznaczenia 116Na/1

produkcja: 
1999-2000 (11 sztuk)

NGd/99 – wersja 116Na przeznaczona dla Gdańska. Są one dłuższe od standartowych 116N, pierwsze i ostatnie drzwi przesunięto bliżej środka wagonu, po czym dodano piąte drzwi przy kabinie motorniczego (węższe od pozostałych). Powierzchnia niskiej podłogi wynosi aż 80%, zaś część "wysokopodłogowa" znajduje się niżej niż we wcześniejszych wagonach, co pozwoliło na wyrównanie linii okien.

produkcja: 
2000 (4 sztuki)

116Nd – wagon przeznaczony dla szybkiego tramwaju Katowice – Chorzów – Bytom. Posiada 73% niskiej podłogi, i podobie jak NGd/99 równą linię okien. W porównaniu do wcześniejszych wersji poprawiono także wygląd (w szczególności czoło i tył oraz zagospodarowanie wnętrza). 

produkcja: 
2000-01 (17 sztuk)

Ostateczne wersje 116N dla Warszawy, Gdańska i Katowic noszą także nazwę handlową Alstomu – Citadis 100


Wagony niskopodłogowe producentów innych niż Konstal

Tatra RT6N1 - pierwszy w Polsce wagon niskopodłogowy o powierzchni niskiej podłogi większej niż 50% wagonu (pierwsze Tatry zostały zmontowane w poznańskim HCP jeszcze przed przekazaniem Warszawie 116N). Początkowo wysoce awaryjne, po "poprawkach" w HCP sprawują się całkiem nieźle. Wagon trójczłonowy, sześcioosiowy. 

produkcja:
CKD - 1997-98 (10 sztuk)

Bombardier NGT6Kr - wagon sześcioosiowy, trójczłonowy zakupiony z myślą o Krakowskim Szybkim Tramwaju. Udział niskiej podłogi w powierzchni wagonu wynosi 65%. Pierwsze 14 wagonów wyposażono w czworo drzwi (oraz piąte dla motorniczego), co okazało się rozwiązaniem niewystarczającym, w związku z czym kolejna dostawa (oznaczana NGT6Kr/2, lub NGT6Kr II) została wyposażona w dodatkowe (węższe) drzwi na końcu wagonu. Dokonano także innych drobnych zmian (m.in. poprawiono wentylację wnętrza wagonu przez zamontowanie okien przesuwnych). Większość wagonów była montowana w krakowskich warsztatach.

produkcja:
Bombardier Transportation, NGT6 - 1999-2000 (14 sztuk)
Bombardier Transportation, NGT6/2 - 2003 (12 sztuk)

Bombardier Cityrunner - pierwszy w Polsce wagon w 100% niskopodłogowy; sześcioosiowy, pięcioczłonowy. Montowany w łódzkim Zakładzie Remontu Taboru przy współpracy z producentem. Wyposażenie elektryczne wykonał Elin EBG.

produkcja:
Bombardier Transportation - 2001-02 (15 sztuk)

Siemens Combino - supernowoczesny (i superdrogi), pięcioczłonowy, sześcioosiowy, w 100% niskopodłogowy wyrób Siemensa dla Poznania. Z zamówionych czternastu sztuk, do marca 2004 dostarczono dziesięć.

produkcja:
Siemens - 2003-04 (14 sztuk)


Wszelkie komentarze, opinie i pytania proszę kierować pod: wilczekk@ae.katowice.pl